Opération inscrite dans le périmètre de l’Opération d’Intérêt National  (10 000 ha dont 212 ha à aménager sur 30 ans – 30 000 emplois – 12 550 logements). Les études portent sur le volet « déplacements » des études environnementales pour le dossier de création de ZAC.

Les caractéristiques de cette OIN sont les suivantes : un axe principal constitué d’une nationale déjà très chargée, voire saturée, un axe de desserte où existe déjà une ligne de tramway et une foultitude de projets d’infrastructures : création et extension de plusieurs lignes de tramway, transport par câble pour franchir le Var, deux pôles multimodaux, une gare routière départementale, une gare TGV et RER, la modernisation d’une ligne de chemin de fer, un réseau express de bus, de nouveaux raccordements à l’A8 et le développement du réseau cyclable à l’échelle de la métropole.

Devant la complexité de l’étude, Cositrex a utilisé comme outil le modèle multimodal des Alpes-Maritimes qui permet de simuler les déplacements, principalement entre le domicile et le travail. Il a permis d’obtenir le répartition modale dans les déplacements à l’horizon de l’aménagement (2035) comparée à ce qu’elle serait si rien n’était entrepris. Résultat : grâce aux aménagements et à la limitation du stationnement qui serait devenu quasiment impossible sur la voie publique, l’usage de la voiture diminuerait de moitié.

 

ETC ÉCOMOBILITÉS, TERRITOIRES ET CONNEXIONS

ETC, pense les déplacements urbains à travers toutes ses composantes et guide les maitres d’ouvrage dans leurs réflexions sur la gestion des mobilités en milieu urbain (fonctionnalité et urbanisme).

Paul-Emanuel Gaye, du bureau ETC spécialisé en écomobilités, territoires et connexions, présente ensuite plusieurs cas dont un sur un territoire fabriqué par et pour la voiture, et un autre dans le cadre de logiques zonales avec des disparités selon que ces zones sont commerciales, résidentielles ou d’activités.

2/ Présentation de cas : Limoges Métropole

Schéma directeur de restructuration de la zone commerciale de l’entrée sud. Définition d’une politique de gestion des mobilités sur le secteur, réglementation et partage modal des voiries en fonction de leur niveau hiérarchique. Une réflexion a été également été menée sur la mutualisation et du stationnement, la reconfiguration des carrefours d’entrée de ville.

3/ Présentation de cas : Fresnes-sur-Escaut

Communauté d’Agglomération Valenciennes Métropole – Programme d’actions pour la gestion des déplacements et du stationnement tous modes à court, moyen et long termes dans le but de revitaliser le centre-ville de Fresnes-sur-Escaut.

La commune de Fresnes-sur-Escaut est située en périphérie de Valenciennes à l’écart des principaux axes de transport. Les actifs résidents se déplacent à leur travail à 82 % en voiture (contre 67 % à Valenciennes). L’offre de stationnement est globalement adaptée mais avec des disparités selon les zones. L’attractivité des transports en commun est faible et le réseau cyclable n’est qu’au stade de l’amorce.

Les solutions sont de sortir de la concentration sur l’axe historique et de relier les espaces publics entre eux en créant ainsi une vraie ville et en pacifiant l’espace public, de fluidifier la circulation automobile au passage des feux en en supprimant certains, d’adapter l’offre de stationnement et de faciliter la circulation vélo et son stationnement.

4/ Présentation de cas : CU du Creusot–Montceau

CU du Creusot–Montceau, Villes de Torcy et Le Creusot – MOE pour la requalification du boulevard du 8 mai 1945, qui constituait jusqu’à fin 2010, l’entrée principale de l’agglomération du Creusot, et avait été dimensionné et aménagé pour répondre à cette fonction routière.

Débat

Si Paul-Emanuel Gaye pense qu’il faut pénaliser la voiture et encourager l’usage des modes alternatifs (transports express, systèmes vélo) il indique se heurter très souvent à la volonté des communes. A cet égard, Jean-Michel Bée fait remarquer que la problématique des moyens est importante parce qu’ils sont très différents selon que l’on se trouve dans une métropole ou une commune de 5 000 habitants. Il souligne aussi le fait que, dans une petite commune, le maire est très proche des habitants et de leurs désirs alors que, dans un territoire supracommunal, les décideurs ne croisent jamais ces mêmes habitants.

Par ailleurs, si Paul-Emanuel Gaye affirme qu’il faut déconstruire l’imaginaire voiture et en créer un vélo, il reconnait que les cahiers des charges n’indiquent pas expressément de réduire la part de la voiture mais de faire plus de place aux vélos et aux piétons … sauf quand, sur un endroit précis, il faut choisir entre la voiture et le vélo.

Une participante ayant indiqué que les freins au covoiturage étaient liés à l’absence de masse critique de gens susceptibles d’effectuer le même trajet domicile-travail, il lui a été répondu que, maintenant, avec l’intelligence artificielle, on arrivait à trouver une masse critique en allant plus loin géographiquement. Et de rappeler l’existence de trois types de covoiturage : le spontané, l’organisé par l’entreprise avec garantie de retour, ce qui implique une masse critique, et des solutions du type Blablacar.

Autres constants susceptibles de modifier les modes de déplacement : le développement du télétravail, l’apparition d’espaces de travail mutualisés et l’avènement des vélos électriques qui facilite les déplacements plus longs, par exemple de 15 km.

Un autre intervenant souligne l’importance du stationnement sur le lieu de travail. Il convient d’avoir en mémoire le fait que, chaque année, 400 00 vélos sont volés. Cela implique aussi des infrastructures de réparation, des douches sur place, des points d’eau et des vélos en libre-service, y compris en longue durée.

Enfin, à une question sur le financement et la gouvernance, il a été répondu que l’échelon supracommunal était beaucoup plus efficace. Exemple dans le Val d’Oise où l’aménagement d’une voie en pied de Seine voulu par le maire ne se fait pas parce que le département, la région et l’agglomération n’acceptent de financer que s’il est prévu une voie vélo. Or, le maire s’y refuse.